McLuhan meets Cotler

En el capítulo 1 de Comprender los medios de comunicación, Marshall McLuhan señala lo siguiente en torno al impacto que tiene el ferrocarril en los patrones de conducta de una sociedad:

No obstante, lo que estamos considerando aquí son las consecuencias mentales y sociales de los diseño o esquemas en cuanto amplifiquen o aceleren los procesos existentes. Porque el “mensaje” de cualquier medio o tecnología es el cambio de escala, ritmo o patrones que introduce en los asuntos humanos. El ferrocarril no introdujo en la sociedad humana el movimiento ni el transporte, ni la rueda, ni las carreteras, sino que aceleró y amplió la escala de las anteriores funciones humanas, creando tipos de ciudades, trabajo y ocio totalmente nuevos. Ello ocurrió tanto si el ferrocarril circulaba en un entorno tropical o septentrional, y es un hecho totalmente independiente de la mercancía o contenido del medio ferroviario. Por otro lado, el avión, al acelerar la velocidad del transporte, tiende a disolver la forma ferroviaria de las ciudades, de la política y de las asociaciones, independientemente del uso a que se destine el avión.

En estos días estoy leyendo de nuevo el clásico libro de Julio Cotler, Clases, Estado y nación en el Perú, y me encontré con este pasaje que ilustra lo poco que la aristocracia peruana del siglo XIX entendió a McLuhan (anacronismo FTW):

Pero los ferrocarriles no produjeron ninguno de los efectos esperados. Originalmente los civilistas pensaron que la puesta en marcha de estas construcciones tendría un efecto multiplicador: ampliaría y diversificaría las exportaciones agrícolas y mineras, que a su vez dinamizarían la producción de alimentos y artesanal. Si evidentemente la construcción procuró de alguna manera la proletarización de un sector sometido hasta entonces a la férula servil, su incidencia fue reducida (Klaren, 1974). Al contrario, los indígenas se vieron forzados a trabajar en dichas obras en beneficio de las oligarquías provinciales. Por otro lado, la demanda interna se satisfacía mayormente con productos importados debido a sus menores costos y a la abundancia monetaria del fisco. Por último, los ferrocarriles fracasaron como medio de abaratar y difundir la producción y el transporte de las mercancía. Después de un par de años de haber recibido la concesión del ferrocarril Arequipa-Puno, Meiggs la devolvía al gobierno peruano, aduciendo que el transporte de mulas constituía una competencia insuperable.

Dos cosas son interesantes aquí:

  • La introducción e implementación de una nueva tecnología no es nunca una progresión aritmética. Difícilmente es necesariamente una progresión, no es simplemente la amplificación en la misma dirección de aquello que ya se conoce. Las nuevas tecnologías vienen con nuevos manuales de instrucción, con nuevas gramáticas y nuevos protocolos de uso, y el significado que adoptan en diferentes contextos depende, en gran medida, de la apropiación que de ella hagan sus usuarios.
  • Podemos excusar a la aristocracia del XIX por no haber leído a McLuhan, pero no es como que la idea está tan clara hoy tampoco. En muchos casos seguimos viendo políticas de introducción de tecnologías que son (1) lineales, (2) verticales y (3) asistemáticas, o en otras palabras, simplemente ingenuas. Un gran caso es el de la OLPC, que bien podría analogizarse con la construcción de los ferrocarriles descrita por Cotler: es una tecnología, se dice, cuya presencia de alguna manera mágica resolverá nuestra “conexión” con los mercados internacionales (así como el tren conectaría a las mercaderías del interior con Europa). Pero las cosas son siempre más complejas, porque cada nueva tecnología no hace que “el Perú avance” más rápido, sino que lleva a sus usuarios en una nueva dirección. Como que a estas alturas deberíamos entender el asunto del “progreso” de maneras menos ingenuas.

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